Хөндөх сэдэв: Монголын хилд тулсан гурван мухар төмөр замаа хэзээ бүрэн чадлаар нь ашиглах вэ

Өнөөдөр Монголд төмөр замын 4 боомтоос зөвхөн ганц нь үндсэн үүргээрээ ашиглагдаж байгаа нь Замын-Үүд-Эрээний боомт. Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн 226 км төмөр зам, Гашуунсухайтаас-Ганц мод хүртэлх 233 км, Шивээхүрэн-Сэхээ хүртэлх 6.9 км төмөр зам өнөөдөр бүрэн чадлаараа ашиглагдахгүй, мухар төмөр болоод хэвтэж байна.

Өргөн нарийн царигийн асуудал олон жил яригдаж, Монголын эдийн засгийн үр өгөөж бүхий төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажлыг хойш татсаар өнөөдөр арваад жилийн нүүрийг үзэж байна. Урд хөршөөс төрийн дээд айлчлал хийх бүрт л манайхаас хормойгоо тосдог ганц сэдэв нь мухар төмөр замын асуудал.

Тухайлбал, БНХАУ-ын дэд дарга Хань Жөн Монгол Улсад албан үүргээ хүлээн авснаас хойш анхны айлчлалаа хийх үеэр Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ улаан нүүрээ улалзуулан Гашуунсухайт-Ганцмод боомтыг төмөр замаар холбох нь хоёр улсад харилцан ашигтай стратегийн асуудал гэдгийг дурдаад  Шивээхүрэн-Сэхэ, Чойбалсан-Бичигт, Бичигт-Зүүнхатавч, Ханги-Мандал зэрэг төмөр замын хил холболтын төслүүдэд БНХАУ-ын тал хамтран ажиллаж эдгээр төслийг эрчимжүүлэхийг хүсэв. Хоёр жилийн өмнө тус улсын Гадаад хэргийн сайд Ван И-г айлчлахад энэ сэдвийг мөн л хөндөж байсан.

Манай талаас төмөр замын сэдвүүд дээр үнэхээр бүтээн байгуулалтын жишиг бодлого, туршлага дутаж байна.

Мухар төмөр зам 1: Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр зам хилд тулаад зогссон

Хоёр жилийн өмнө. Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн 226 километр төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажлыг төр хувийн түншлэлээр эхлүүлж хагас жилийн дотор ашиглалтад оруулна гэж яригдаж байв. Ханги-Мандал бол Гашуунсухайт-Замын-Үүд боомтын яг голд нь байрлаж буй боомт юм.

Эл төмөр зам бол төрийн олон жил төлөвлөсөн стратегийн шинэ гарц гэж тухайн үедээ яригдаж байсан бөгөөд нэг удаагийн нэвтрэлтийн нөөц 20 сая тонн гэж байв. Нэг километр нь 1.5-7 сая хүртэл ам.долларын өртөгтэй, төслийн нийт өртгийн дүн 400 сая ам.доллар гэсэн дүнтэй. Тухайн үед Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ тэргүүтэй УИХ-ын нэр бүхий гишүүд Шинэ сэргэлтийн бодлогод нь багтсан уг төмөр замын үлдсэн бүтээн байгуулалтыг дуусгасан гэдгээ албан ёсоор зарлаж байсан боловч гол цэг буюу Хятадын хилтэй холболтоо хийж чадаагүй.

Өөрөөр хэлбэл Улаанбаатараас Ханги хүртэл тээвэрлэлт хэвийн явж байгаа боловч хил хүртэлх бүтээн байгуулалт цаашаа “гар ажиллагаагаар” явагддаг гэсэн үг.

Мухар төмөр зам 2: Гашуунсухайтаас-Ганц мод, Хятадын тал төмөр замаа өөрсдөө бариад ирэхэд манайхаас цариг зөрсөн

Уг нь Тавантолгойгоос Гашуунсухайт тээвэр хэвийн горимоор явагддаг ч мөн л Гашуунсухайтаас Ганц модны боомт руу орж чадалгүй тулаад зогссон. Хятадын талаас энэ асуудал дээр анхнаасаа хоёр улсын хоорондын эдийн засгийн түншлэлийн хүрээнд нэгдсэн нэг цэг дээр асуудлаа цэгцлээд нарийн царигаар бүтээн байгуулалтаа явуулъя гэхэд тухайн үеийн Зам тээвэр, Хөгжлийн сайд байсан Х.Баттулга зөрж өргөн царигаар бүтээн байгуулалтаа үргэлжлүүлсэн байдаг. Маш их асуудал дагуулсаар 2022 оны 9-р сард 233 км замыг ашиглалтад оруулсан боловч хилийн холболт гүйцэтгэх боломж бас л дутсан. Учир нь нүүрс хүлээн авагч талын зүгээс нарийн царигтай төмөр замаар хоёр талаасаа бүтээн байгуулалт хийгээд дундаа уулзах тохироо ярьсан ч бүхлээр нь самарсан нь энэ.

Хэрэг явдлыг рагшлуулан сөхвөл 2004 онд манай талаас төмөр замын бүтээн байгуулалтын асуудлаа Хятадын талтай ярьж тохироод ажил хэрэг болгохоор төлөвлөснөөс хойш үндсэндээ 18 жилийн дараа л сая нэг 233 км замыг ашиглалтад өгсөн нь туйлын хариуцлагагүйн дээр энэ дунд үүсч байгаа эдийн засгийн алдагдлыг  хэдий хэр хэмжээнд ч үнэлж тооцох боломжгүй юм. Манай талыг төмөр замаа барих гэж мунгинасаар байтал Хятадын талаас төмөр замын бүтээн байгуулалтаа аль хэдийнэ наашлуулаад хилд тулаад ирсэн байтал манай талаас барьсан төмөр замын өндөржилт зөрж шившгээ дэлгэсэн юм. Үүнээс үүдэн дахин хэдэн сая ам.доллараар яригдах хэмжээний зардлаар өндөржилтийн зөрүүгээ гаргахаас гадна, царигийн асуудлаа шийдэж байж хятадын хилийг давах болсон.

Улсын нэртэй хамаатай энэ асуудлын холион бантанг хутгасан “Тавантолгой төмөр зам” компанийн гүйцэтгэх захирал асан Н.Удаанжаргалыг өнөөг хэр олж авчраагүй. Тухайн үеийн оффтейк гэрээний асуудал болон төсөвт өртөг бүхий 950 тэрбум төгрөг нь 3.6 их наяд хүртэл томорсон гэх мэт ганцхан төмөр замын бүтээн байгуулалт дээр гэхэд л үй олон хууль бус зөрчил илэрсэн.

Л.Оюун-Эрдэнийн засгийн газар “5Ш” ажиллагаагаар энэ төслийг нураасан Н.Удаанжаргалыг олж авчирна гэж шууруулсан ч өнөөг хэр чимээ сураггүй. Монгол талаас авлига, улс төржилтийн явдал төмөр замын томоохон бүтээн байгуулалт дээр дэндүү өндрийг авсаар ирсэн учир Хятадын талаас холболтыг нь хийж өгье болсон. Ингээд хоёр улсын төмөр замын холболтыг “Хятадын төмөр замын хоёрдугаар товчоо” хийхээр шалгарсан юм.

Мухар төмөр зам 3: Шивээхүрэн-Сэхээ, Хятадын талаас тавьсан наад захын босго шаардлагадаа тэнцэхгүй байна

Замын-Үүд-Эрээний боомтоор 2023 онд эрчим хүчний зориулалтаар багадаа 1.5 сая тонн нүүрс тээвэрлэдэг дүн бий. Мөн төмрийн хүдрийг уг боомтоор Хятад руу гаргадаг. Тэгэхээр үндсэндээ манайд гурван боомт Хятадын хилд тулж очоод хоёр талаасаа холбогдоогүй буюу төмөр замын бүтээн байгуулалтын үндсэн зорилгоороо ашиглагдах бүрэн чадамжгүй байна гэж болно. Ганц л төмөр замын боомтод хамаг ачаагаа үүрүүлж байна гэсэн үг.

Нэг үеэ бодвол овоолгоотой шороогоо бүтээн байгуулалт гэж нэрлэхээ болиод урагшуулж байгаа ч төдий л өндөр үр дүнд хүрэхгүй хэвээр. Энэ онд Шивээ хүрэн-Сэхээ боомтын 6.9 км төмөр замыг ашиглалтад оруулна гэж төлөвлөөд яриад байгаа ч мөн л хилд очоод тулах л зураглал. Ерөөсөө хил холболтын бүтээн байгуулалт дээр манайх бүдэрсээр л байна.

Өөрөөр хэлбэл дээрх төмөр замуудад хилийн холболт хийхийн тулд Хятадын талаас хэд хэдэн нухацтай шаардлагыг тавьдаг байна. Хоёр талаас баригдсан төмөр замын уулзварыг холбосон хил дундын байгууламж барья гэхээр манайхаас шаардлагыг нь хангаж чаддаггүйн дээр төрийн бодлогын залгамж халаагүйгээс үүдэж богино хугацааны шийдвэр гаргалтууд нөлөөлдөг хэмээн улс төрийн түвшинд Хятадын талаас асар шүүмжлэлтэй хандсан байна.

Нүүрс, зэсээ экспортломоор байна гэж бид хичнээн жил ярьсан атлаа хил дундын байгууламж барих асуудал дээрээ хүртэл ингэж жулдаж байгаа нь ичмээр. Мэдээж Хятадын талаас гадаад валютийн урсгал, хоёр талдаа хэр үр ашигтай байхыг харгалзах нь дамжиггүй. Нөгөө талаар манайд Тавантолгойн уурхайд хятадын талаас ямар оролцоо байх, ачааны квотоо ил байлгах буюу худалдан авагч талаас ачааны баталгаагаа гаргуулах хүсэл байх нь ойлгомжтой.

Дөрвөн боомтын гурвыг нь урагш хөдлөгчихөөд хил очиж мөргөөд байна гэдэг эдийн засгийн хувьд маш том алдагдал. Хил боомтод тулаад тэндээс цааш ачааны машинаар тээвэрлэх цаг хугацаа, ашиглалтын зардал нь өнөөдөр хэдэн ч төмөр зам бариад ашиглалтад оруулах үнийн дүн гэдэгтэй мэргэжилтнүүд маргахгүй. Төмөр замаар тээвэрлэх нүүрсний хэмжээ багадаа 3.5 сая тонн гэж үзвэл бид машинаар тээвэрлэх дүн ердөө 100-350 тонн орчим л болох жишээтэй. Хэдий болтол манайхаас экспортын гол нэрийн бүтээгдэхүүнээ хилийн наана асгаж, машинаар зөөсөөр байх вэ.

About Author